Maszynista pojazdów trakcyjnych

[No Gods No Masters]

Wiem, że część uczestników forum BraciaSamcy.pl to osoby o naprawdę imponujących zarobkach, miejmy jednak świadomość, że są one w mniejszości. Ponad roczna lektura forum każe mi przypuszczać, że wśród piszących tutaj dominują średniacy, czasem też osoby borykające się z przeżyciem do pierwszego.

Chciałbym przedstawić profesję, która co jakiś czas jest opisywana w mediach jako całkiem intratne zajęcie, w którym brakuje także nowego narybku.

Chodzi oczywiście, jak widać w tytule, o zawód Maszynisty Pojazdów Trakcyjnych, którego jestem szczęśliwym uprawiaczem.

Dotychczasowa kariera zawodowa upływała mi w kolejnych korpo, albo też mniejszych firmach, w których i tak robiłem mniej więcej to samo.

Świadomość, że do końca życia zawodowego miałbym nieustannie użerać się z klientami, sprzedawać (co lubię robić, ale przez krótki czas, szybko się wypalam), siedzieć w openspace i oglądać codziennie te same mordy, rozwiązywać debilne problemy prawne klientów etc, przerażała mnie przeokrutnie, mimo nie najgorszych zarobków (opartych jednak w dużej mierze o premie i prowizje, w których denerwował mnie spory stopień uznaniowości i ich naturalna nieprzewidywalność).

Pewnym rozwiązaniem było otwarcie niewielkiego biznesu, który uprawiam do dziś (choć obecnie bardziej hobbystycznie).

Zmiana regulacji prawnych, dotyczących tytułowej profesji, zachęciła mnie do zaryzykowania i zainwestowania czasu i finansów w uprawnienia.

Nie żałuję, wyrzucam sobie czasem, jak każdy, że nie wszystkie moje decyzje życiowe były mądre, przemyślane, jednak z tej jestem wyjątkowo zadowolony.

 

A teraz konkrety - jeśli ktoś chciałby się przekwalifikować, a nie chce/nie nadaje się na bycie programistą, handlowcem, stomatologiem etc, polecam zostanie "smoluchem" (tudzież "brudasem"), droga jest następująca:

• zdobyć Licencję Maszynisty - najlepiej komercyjnie, bowiem odpadają różne dziwne zobowiązania i czekanie na termin, w którym robi taki kurs urząd pracy, czy przewoźnik. Koszt kursu i egzaminu to circa 5K PLNów. Kurs trwa 1,5 miesiąca lub do 4-ech (w wersji weekendowej dla pracujących).
• znaleźć przewoźnika, który zatrudni i wyszkoli na Świadectwo Maszynisty, jest to kolejny dokument, który wyłącznie razem z Licencją uprawnia do prowadzenia lokomotyw, szynobusów i ezt. Świadectwo wydaje właśnie przewoźnik, kurs trwa od 1,5 do 3 lat, jest to płatny staż, pensja max 2K na rękę, dlatego warto mieć oszczędności, albo móc (rozwiązanie dla młodszych forumowiczów) jeszcze mieszkać w domu rodzinnym. Po egzaminie (wcale niełatwym) robota stoi otworem, obecnie, w mojej opinii, jest to zawód, w którym pozycja pracownika względem pracodawcy jest jedną z najsilniejszych w Polsce, bez potrzeby przynależenia do Związków Zawodowych. W moim przypadku nie było żadnych CVek, rzewnych listów motywacyjnych i idiotycznych interview z paniami z HR, telefon, pytanie o zdrowie, uprawnienia i czy nie ma udokumentowanych problemów z używkami.
• Praca w tzw równoważnym czasie pracy, czasem 2x12 h i dwa dni wolne (plus 1-2 "wyrównania" w miesiącu), czasem dość chaotyczny grafik, np 3 dni jazdy, 3 dni wolnego, potem 2 dni jazdy i 4 wolne itp. Mi osobiście bardzo pasuje, choć trzeba zapomnieć o tym, że weekend będzie zawsze wolny.
• Zarobki, najsłabsze w PolRegio i IC, tam będą zadowoleni wyłącznie "MiKole" (miłośnicy kolei), nieźle jest w kolejach samorządowych (ŁKA, KD, różne opinie nt Kolei Śląskich, raczej pozytywne) - tutaj zarobki netto 5,0K-6,5K, czasem zdarza się nawet i 7K netto , u prywatnych przewoźników towarowych można zarobić ponad 10K netto, kosztem częstej jazdy w nocy i użerania się ze starym i awaryjnym taborem.

Wymagania:

• Doskonałe zdrowie, na badaniach potrafi być spory odsiew, proszę ich nie lekceważyć
• MUSISZ mieć pojęcie o podstawach elektryki, jak działa tyrystor, falownik, co to jest komutator, co to znaczy "mostkowanie", "odblok", zabezpieczenia nadprądowe etc.
• Chęć do nauki, przepisy kolejowe są dość złożone, czasem pozornie głupie, jednak po pewnym czasie samodzielnej jazdy docenia się ich ukryty geniusz ?
• Dyspozycyjność, jeśli dyspozytor wiecznie ma słyszeć, że "nie możesz", "musisz się gdzieś wcześniej urwać", "przyjść trochę później", "źle się czujesz" to nie jest to zajęcie dla ciebie. Praca nie jest wyjątkowo ciężka i skomplikowana, płacą ci za to, że jakby gwarantujesz, że pociąg zawsze pojedzie.
• Żadnych problemów z alko i narkotykami, wyjdą z pewnością na badaniach, czasem są lotne kontrole w terenie.
• Odpowiedzialność, za majątek, sprzęt, ludzi. Jadąc prywatnie autem możesz sobie przejechać przez wioskę nawet 140 km/h, gdy cię nikt nie zauważy. W przypadku pociągu krzywo patrzą na przekroczenia nawet o 2 km/h. Co do techniki jazdy, to, że poruszamy się w jednym wymiarze, wcale nie czyni jej prostszą. Musisz opanować nie cztery kółka, tylko czasem nawet czterysta, dużej uwagi i umiejętności wymaga jazda w porze jesiennej, czy np hamowanie ciężkim składem towarowym. Z pewnych względów technicznych, nt których nie będę się tutaj rozwlekał, jeszcze dłuuugo dobrego maszynisty nie będzie w stanie zastąpić komputer, choć wiem, że duma forumowych programistów będzie mocno naruszona ?

 

Ogólnie IMO relacja koszt / efekt korzystny. Robota, o której po zakończeniu zmiany można zapomnieć, ludzie cię szanują, profesja budząca ogólnie pozytywne skojarzenia.

 

Jeśli ktoś chciałby dowiedzieć się więcej, chętnie odpowiem na pytania.

Edytowane 11 Grudnia 2018 przez No Gods No Masters

[Kleofas]

Dzięki za info. Fajny tekst. Sam myślę o przekwalifikowaniu.

[desolator]

Maszynista to moje pierwsze marzenie dotyczące pracy, jeszcze z czasów dzieciństwa Bardzo ciekawy przykład zmiany branży, szczególnie w czasach gdy większość kojarzy to z wejściem do IT.

[koksownik]

Bardzo się cieszę, że ktoś z braci  chce podjąć pracy w takim nietypowym zawodzie. 

2 godziny temu, No Gods No Masters napisał:

Dotychczasowa kariera zawodowa upływała mi w kolejnych korpo, albo też mniejszych firmach, w których i tak robiłem mniej więcej to samo.

Świadomość, że do końca życia zawodowego miałbym nieustannie użerać się z klientami, sprzedawać (co lubię robić, ale przez krótki czas, szybko się wypalam), siedzieć w openspace i oglądać codziennie te same mordy, rozwiązywać debilne problemy prawne klientów etc, przerażała mnie przeokrutnie, mimo nie najgorszych zarobków (opartych jednak w dużej mierze o premie i prowizje, w których denerwował mnie spory stopień uznaniowości i ich naturalna nieprzewidywalność).

Brawo ty. Również nie zdzierżyłbym pracy za biurkiem. Jazda to mój żywioł. Nieważne czy pociągiem czy samochodem. 

W przeciwieństwie do ciebie, od razu po ukończeniu technikum poszedłem robić papiery na maszynistę. 

2 godziny temu, No Gods No Masters napisał:

znaleźć przewoźnika, który zatrudni i wyszkoli na Świadectwo Maszynisty, jest to kolejny dokument, który wyłącznie razem z Licencją uprawnia do prowadzenia lokomotyw, szynobusów i ezt.

Z tym jest najgorzej. Każdy prywaciarz (i niektóre samorządowe spółki) od razu chciałby mieć maszynistę z papierami. W efekcie żerują oni na państwowych spółkach, którzy jako nieliczni oferują taki staż. Ma się to zmienić po wprowadzeniu przez Unię Europejską nowych przepisów rynkowych z (tzw. IV pakiet kolejowy).

Sam teraz uczę się na świadectwo maszynisty w PKP Cargo.

2 godziny temu, No Gods No Masters napisał:

W moim przypadku nie było żadnych CVek, rzewnych listów motywacyjnych i idiotycznych interview z paniami z HR

Zgadza się! Jak jest zapotrzebowanie, to firmy nie robią kretyńskich podchodów do kandydata, za co niezmiernie szanuję. Choć pragnę zaznaczyć, że napisanie listu motywacyjnego w moim przypadku było tylko formalnością. 

Edytowane 11 Grudnia 2018 przez koksownik

[Vstorm]

2 godziny temu, No Gods No Masters napisał:

Musisz opanować nie cztery kółka, tylko czasem nawet czterysta, dużej uwagi i umiejętności wymaga jazda w porze jesiennej, czy np hamowanie ciężkim składem towarowym. Z pewnych względów technicznych, nt których nie będę się tutaj rozwlekał, jeszcze dłuuugo dobrego maszynisty nie będzie w stanie zastąpić komputer, choć wiem, że duma forumowych programistów będzie mocno naruszona ?

Mnie też od zawsze interesowały lokomotywy.

Mam pytania, jak się jeździ składem towarowym w jesień/zimę?

2. Albo to o hamowaniu.

Mimo,  że napisałeś, że nie będziesz się rozwlekał to jednak liczę na odpowiedź, albo jakiś przydatny link. Szukałem coś o znakach kolejowych, ale nie mogłem znaleźć co dokładnie oznaczają.

[koksownik]

2 minuty temu, Vstorm napisał:

Mimo,  że napisałeś, że nie będziesz się rozwlekał to jednak liczę na odpowiedź, albo jakiś przydatny link. Szukałem coś o znakach kolejowych, ale nie mogłem znaleźć co dokładnie oznaczają.

Jeśli konkretnie interesują cię symbole (fachowo mówiąc - wskaźniki i sygnały), to wpisz w Google „instrukcja Ir-1”. Miłej lektury.  

Edytowane 11 Grudnia 2018 przez koksownik

[No Gods No Masters]

29 minut temu, Vstorm napisał:

Mnie też od zawsze interesowały lokomotywy.

Mam pytania, jak się jeździ składem towarowym w jesień/zimę?

2. Albo to o hamowaniu.

Mimo,  że napisałeś, że nie będziesz się rozwlekał to jednak liczę na odpowiedź, albo jakiś przydatny link. Szukałem coś o znakach kolejowych, ale nie mogłem znaleźć co dokładnie oznaczają.

Na tej stronie PLK znajdziesz wszystkie instrukcje, w tym najważniejsze, sygnałową Ie-1 i ruchowe Ir-1 i Ir-9 (ta dotyczy manewrów).

Problem z jesienią jest taki, że szyny są zanieczyszczone przez spadające liście, pył i deszcz, pociąg, mimo sporej masy, najzwyczajniej się ślizga i może nie wyhamować w zaplanowanym miejscu. Lub też niechcący pominąć semafor świecący na czerwono, co na kolei jest wręcz zbrodnią. Jest też groźba podkucia kół, tj wytarcia ich w jednym miejscu, co powoduje rytmiczne stuki i niekorzystne drgania, mogące przy dużym nacisku uszkodzić szynę. Resztę dopiszę jutro, bo właśnie jestem w pracy.

[Gradhach]

@No Gods No Masters dzięki za wnikliwy opis!

 

To jest właśnie to, ze ludzie mają krzywe postrzeganie różnych zawodów.

 

No bo co takiego skomplikowanego może być w prowadzeniu lokomotywy?! Gaz i do przodu, hamulec na stacji i wsio...

Ludzie teraz nie chcą słuchać o tym co robisz w pracy, chcą słuchać odpowiedzi na pytanie: ile zarabiasz? Następnym pytaniem będzie czemu tak mało / dużo...

 

Tak samo jak marynarz... Popeye z kobitą w każdym porcie. Będę miał luźniej to opiszę niuanse zawodu marynarza...

 

 

[Koszwil]

Świetny materiał, pisz nam o tym częściej, o historiach z życia zawodowego również. 

Swoją drogą poczciwe "Suki" jeszcze są w użytku czy może je wycofują?

[SSydney]

7 godzin temu, Ziareiro napisał:

No bo co takiego skomplikowanego może być w prowadzeniu lokomotywy?! Gaz i do przodu, hamulec na stacji i wsio...

Zapomniałeś dodać, że trzeba co jakiś czas naciskać czuwak. :D 

Warto wspomnieć, że w razie napotkania przeszkody (inny pociąg, człowiek) jedyne co można zrobić to ustawić kranem hamowanie i spierdalać do tyłu. No i pociąg ma drogę hamowania na poziomie kilometra (TGV do zatrzymania się z 300 km/h potrzebuje 4,5 km) :) 

 

Trzeba mieć też pewną odporność psychiczną, ponieważ duża część maszynistów w swoim życiu najedzie na samobójcę/idiotę który wjedzie autem na przejazd mimo opuszczonych szlabanów. 

 

W firmie w której pracuję, z tego co pamiętam kiedyś maszyniści robili różne ciekawe manewry z godzinami. Przykład wyrabiał etat w pół miesiąca a przez pozostałe pół siedział na chorobowym (chociaż nie jestem pewny czy to dokładnie tak wyglądało). Wyciągali po 12k na łapkę w czasach gdy najniższa krajowa wynosiła 800 złotych. :D 

 

Bardzo fajnie to opisałeś @No Gods No Masters szacun. 

 

[manygguh]

@No Gods No Masters

Nie boisz się automatyzacji tego zawodu? W wielu miastach już teraz jest zautomatyzowane metro, lub kolejka na lotniskach. Prędzej czy później to dojdzie też do zawodu maszynisty. Masz plan co wtedy?

[No Gods No Masters]

1 godzinę temu, manygguh napisał:

@No Gods No Masters

Nie boisz się automatyzacji tego zawodu? W wielu miastach już teraz jest zautomatyzowane metro, lub kolejka na lotniskach. Prędzej czy później to dojdzie też do zawodu maszynisty. Masz plan co wtedy?

Nie boję, jazda lekkim pasażerskim ezt, a jazda składem wagonowym i towarowa to kompletnie dwie różne historie.

Wiem, jak działają tempomaty w ezt (Elektryczny Zespół Trakcyjny) i niektórych nowoczesnych elektrowozach, wszystkie bez wyjątku DO DUPY (chyba, że lokomotywa jedzie sama, bez wagonów), a przecież nie projektowali ich debile.

Główny problem to precyzyjne hamowanie, w którym dodatkowo nie porozrywamy składu, nie zniekształcimy powierzchni tocznych kół (podkucie) i zrobimy to na tyle łagodnie, by zachować komfort pasażerów.

Podstawowym typem hamulca kolejowego jest tzw hamulec zespolony, podstawą jego działania jest operowanie ciśnieniem powietrza i długi przewód główny (czerwony) ciągnący się przez długość całego składu. Każdy wagon, szynobus, ezt i lokomotywa mają jeden lub kilka zaworów rozrządczych, czyli niewielkich finezyjnych urządzeń, które w zależności od ciśnienia w przewodzie głównym (którego wartość nadaje maszynista) tak sterują przepływem powietrza, by hamować/luzować/zasilić zbiornik pomocniczy.

Hamulec ten działa po pierwsze dość topornie, po drugie, z racji dużej inercji układu ciężko wprowadzać nagłe poprawki, gdy okazuje się, że np staniemy jednak zbyt daleko od celu. Im dłuższy skład, tym dłuższe tzw "luzowanie", czyli przechodzenie ze stanu zahamowanego (zaciśnięte klocki hamulcowe), do stanu, w którym koła toczą się, lub siła nacisku klocków jest mniejsza. Dodatkowo, w przypadku ciężkiego składu towarowego można rozerwać pociąg, ma to miejsce, gdy zaczynamy proces hamowania i nagle zbyt gwałtownie wyluzujemy, opóźnienie wynikające ze skończonej prędkości fali uderzeniowej (ok. 270 m/s) w przewodzie głównym powoduje, że pierwsze wagony są już odhamowane i ciągnięte do przodu przez lokomotywę uciekają tym końcowym, które mają jeszcze zaciśnięte klocki (bo ich zawory rozrządcze nie zdążyły jeszcze opróżnić powietrza z ich cylindrów hamulcowych), w konsekwencji jakby ciągną je w swoją do przodu stronę i któryś ze sprzęgów między wagonami może tego nie wytrzymać.

Kolejny problem to podkucie zestawów kołowych, ma miejsce wtedy, gdy siła tarcia między klockiem, a kołem jest wyraźnie większa niż siła tarcia między kołem, a szyną. Koło wtedy blokuje się, a z racji tego, że stop stali, z którego wykonana jest szyna musi być twardszy niż stop obręczy koła, będzie to powodowało wytarcie powierzchni tocznej i zjawisko płaskiego miejsca na obręczy (tzw "bijące koło"), które dla osoby z zewnątrz jest słyszalne jako rytmiczny odgłos (swoją droga wcale nie rzadko spotykane), a dla szyny i zawieszenia wagonu oraz geometrii jego wózka będzie ogólnie mocno szkodliwe.

Do tego dochodzą jeszcze warunki atmosferyczne, inaczej hamuje się w piękny suchy letni dzień, inaczej w jesienną słotę.

Hamulec ten, pomimo toporności, ma jedną zasadniczą zaletę. Jest ABSOLUTNIE NIEZAWODNY, co w przypadku rozpędzonego żelastwa o masie np 3000 ton ma ogromne znaczenie.

Jest niezależny od niemal żadnych zewnętrznych czynników, od prądu, od tego, czy lokomotywa ma paliwo, czy nie, nie martwimy się, czy wyciekł płyn hamulcowy, czy nie stracił właściwości (bo go po prostu nie ma) etc. Dodatkowo wagon może sobie stać na bocznicy np miesiąc (standardowa sytuacja), zahamowany hamulcem ręcznym (mechanicznym) i po miesiącu hamulec powietrzny będzie nadal pracował prawidłowo, nic przecież nie wycieknie, nie rozładuje się etc. Jeśli nawet uszkodzi się któryś z przewodów hamulcowych to co najwyżej wagon nie ruszy, natomiast nie ma zagrożenia, że rozpędzi się i nie będzie hamował.

 

Nawiązując do Twojego pytania.

Metro, tramwaje, niektóre ezt, to pojazdy lekkie, zawsze o tej samej masie i długości, poruszające się po tych samych trasach, w tych samych warunkach. Ilość zmiennych, które trzeba brać pod uwagę przy wyhamowaniu składu metra jest bez porównania mniejsza niż ilość zmiennych w sytuacji np nocnego składu IC, albo zestawu elektrowóz plus 40 węglarek, które mogą jeździć raz w trudnych warunkach np okolic Wałbrzycha, czy Nowego Sącza, raz na prostej i płaskiej magistrali.

Dlatego też najłatwiej zautomatyzować linię metra, w której nic nas nie zaskoczy, bo zawsze jedzie w tym samym tunelu z tymi samymi nachyleniami, łukami i tym samym mikroklimatem (miałem przyjemność jechać linią nr 14 w Paryżu, właśnie bez maszynisty).

W lekkich składach pasażerskich, aby usprawnić hamowanie, stosuje się hamulce elektropneumatyczne i elektrodynamiczne, które obchodzą powolny układ przewód główny & zawór rozrządczy i maszynista wydaje polecenie hamowania bezpośrednio na koła, hamulec zespolony zaś pełni funkcje awaryjne. Ten system jest nie do zastosowania w sytuacji, gdy mamy potrzebę zmiany zestawu wagonów, raz wieziemy węgiel, raz kontenery, raz skład mieszany, jakieś meble, cysterny, trochę zboża etc, każde innym typem wagonu o innej charakterystyce hamowania.

Przy próbie automatyzacji prowadzenia pociągu problemy są zasadniczo dwa:

• pierwszy ma charaktery typowo informatyczny, po prostu moim (i nie tylko) zdaniem nie udaje się wciąż stworzyć algorytmu, który byłby odpowiednio niezawodny, trafnie interpretowałby warunki zewnętrzne, stan i niedoskonałości taboru i mógłby zastąpić doświadczenie i intuicję maszynisty. Pamiętaj, że z wagonów nie dociera żadna informacja zwrotna przez jakiś kabel, z którego czerpać by mógł informacje komputer. Ich zachowanie obserwują wspólnie maszynista i dyżurny.
• drugi problem to finanse i logistyka, aby taki algorytm mógł działać prawidłowo i niezawodnie trzeba by wykonać wręcz niewyobrażalną pracę. Polegającą na niezwykle dokładnym opisaniu każdej linii, pomiarach z dokładnością do dziesiątek cm, dotyczących każdego nachylenia, łuku, niezwykle precyzyjnie wymierzyć wzniesienia i spadki. Dodatkowo trzeba by kilkukrotnie zwiększyć ilość ASDEKów, tj urządzeń przytorowych, które kontrolują i alarmują dyżurnych ruchu, gdy zestaw kołowy wagonu nie pracuje prawidłowo (podkucie, zagrzanie maźnicy, pęknięcie), automatyzacja wcale nie wyeliminowałaby maszynisty jako takiego, część z nich byłaby potrzebna jako stacjonarni kontrolerzy, obsługujący np 10 pociągów (tak jak wojskowe drony również nie latają przecież same, są zawsze pod nadzorem z ziemi).

Jak mi się jeszcze coś przypomni, to napiszę.

Edytowane 12 Grudnia 2018 przez No Gods No Masters

[slavex]

Zajebiście się czyta.  

 

W zasadzie ja bym to widział tak: każdy wagon ma swój własny autonomiczny system hamulcowy plus czujniki na sprzęgu. Wagony spinane kabelkiem. Z lokomotywy idzie sygnał hamowania z siłą x. Każdy wagon hamuje swoją siłą system hamulcowy zapobiega zablokowaniu się koła na swoim wagonie i sprawdza zmianę przeciążeń na swoich sprzęgach. Jeśli różnice są zbyt duże to odpowiednio dostosowuje siłę hamowania tak by nie oderwać się od sąsiada. 

 

Każdy wagonik wysyła sygnał do lokomotywy o stanie hamowania i główny komputer może zrobić jakiś narzut korekty jeżeli np. połowa wagonów hamuje znacznie słabiej od siły X. 

 

W aucie jest czujnik ABS, ESP itd. Nie sądzę żeby to było problemem. Bardziej wszystko rozbija się o to, że resurs takich maszyn jest znacznie dłuższy. No i koszty itp. 

Edytowane 12 Grudnia 2018 przez slavex

[Silny88]

@No Gods No Masters Jak dużo czasu zajeło Ci przekwalifikowanie się i zdobycie pierwszej pracy?

[SSydney]

21 godzin temu, slavex napisał:

Zajebiście się czyta.  

 

W zasadzie ja bym to widział tak: każdy wagon ma swój własny autonomiczny system hamulcowy plus czujniki na sprzęgu. Wagony spinane kabelkiem. Z lokomotywy idzie sygnał hamowania z siłą x. Każdy wagon hamuje swoją siłą system hamulcowy zapobiega zablokowaniu się koła na swoim wagonie i sprawdza zmianę przeciążeń na swoich sprzęgach. Jeśli różnice są zbyt duże to odpowiednio dostosowuje siłę hamowania tak by nie oderwać się od sąsiada. 

 

Każdy wagonik wysyła sygnał do lokomotywy o stanie hamowania i główny komputer może zrobić jakiś narzut korekty jeżeli np. połowa wagonów hamuje znacznie słabiej od siły X. 

 

W aucie jest czujnik ABS, ESP itd. Nie sądzę żeby to było problemem. Bardziej wszystko rozbija się o to, że resurs takich maszyn jest znacznie dłuższy. No i koszty itp. 

To o czym piszesz stosuje się w ETZ i pociągach pasażerskich nawet systemy ABS były już od dawna stosowane , ESP w pociągach nie ma zastosowania ze względu na specyfikę ruchu jako takiego.
 

Nie mniej hamulec pneumatyczny jako podstawowy jest wymagany zawsze mimo posiadania przez pojazd bardziej zaawansowanych systemów. Jego dużą zaletą jest to o czym pisał @No Gods No Masters czyli bezawaryjność, prostota budowy ale także to, że w przypadku rozerwania pociągu nastąpi jego automatyczne zahamowanie zarówno składu jak i wagonów rozerwanych. Podczas rozerwania następuje spadek ciśnienia w przewodzie głównym i automatycznie zawór rozrządczy połączy zbiornik pomocniczy z cylindrem hamulcowym. 
 

Największym problemem przy hamowaniu pociągu jest newralgiczny punkt: styk koło - szyna. Punkt ten ma około 2 cm kwadratowych, w dodatku współczynnik przyczepności dla styku stal-stal  jest około 6 - krotne niższy niż opona-asfalt.
 

Elektroniki nie stosuje się na wagonach towarowych stąd twoja propozycja nie mogłaby być tam zastosowana. Jest to podyktowane tym, że nie ma to sensu z punktu widzenia ekonomii i obsługi takiego wagonu. Wagon towarowy potrafi dwa lata stać na bocznicy "w krzakach" wtedy do akcji wkraczają złodzieje, elektronika/elektryczne układy mają w sobie dużo miedzi przez co stają się łakomym łupem. W Rumuni kradną nawet resory piórowe czy pokrywy maźnic. 

 

Jak już mówimy o uszkodzeniach zestawów kołowych to warto wspomnieć, że duży udział w uszkodzeniach ma czynnik ludzki czyli praca rewidentów, manewrowych, ustawiaczy. Większość uszkodzeń takich jak nalepy, płaskie miejsca, przegrzanie powstaje w wyniku błędów ludzi. 

Podam kilka przykładów:

-złe ustawienie przekładni towarowy-osobowy i próżny ładowny - nowsze wagony mają zawory samoważące, które regulują siłę hamowania.

-przetaczanie wagonów na zakręconym ręcznym,

- najechanie na płozę.
Tu wato wspomnieć też o zawodzie rewidenta, który też może być ciekawy, szkolenie trwa krócej a i pieniądze też niezłe (5-7 tys. na rękę). Chociaż ja nie wiem zbyt wiele o nim od strony praktycznej/pracowniczej. 
 

[No Gods No Masters]

9 godzin temu, Silny88 napisał:

@No Gods No Masters Jak dużo czasu zajęło Ci przekwalifikowanie się i zdobycie pierwszej pracy?

Będzie nieco ponad półtora roku.

[Orybazy]

Miałem okazję pojeździć trochę na lokach, zastanawiało mnie czy pola elektromagnetyczne nie mają jakiegoś negatywnego wpływu na zdrowie?